▼現在所有

Mercedes  Benz CLS550 Shooting  Brake  2015

MORE→



BMW 220i  Msports Cabriolet  2015

MORE→
 



   
Maserati Quattroporte 2010

MORE→
 


ASTON MARTIN DB9 2005

MORE→
 


BMW 120i Cabriore 2010    
MORE→  


Mini One 2013

MORE→


▼過去所有


BMWE90 323
MORE→
 


MERCEDES BENZ W212 E550T 2010    
MORE→  


   
BMW 330Ci Cabriole 2005

MORE→



Ferrari 512TR 1994

MORE→



BMW M3C

1997年製の3.2L カタログ値321馬力のモンスターマシン。静岡のリズムにて実測330馬力にチューンナップ。今でも元気!

MORE→
 

お気に入りのE320だったけどE500の余裕と優越感にひかれ2005年1月 E320は8000キロでE500に変更。5000ccのという大排気量の余裕の走りはやはり長距離でもかなり楽!アクセル軽くひと踏みですーと前に出るのは排気量のせい。0〜100km加速は6.5秒で走ってくれるから十二分。その他 エアサスの出来がすこぶる良好で殆ど毎日この車を選択しているため走行距離は9ヶ月で1万キロに達した。やっぱりメルセデスって楽だなあ。文句なし。   2007年が明ける前から右ダッシュボードより不整地でピシパシ異音が発生、1年点検で改善依頼。どうやら内装関係ではなくAピラーの下側から発生しているらしい。申し訳ないって事で5500CCのE550ワゴンかAMG63のワゴンに交換してくれてもいいんだけどなあ。

2006年2月1年点検に出し異音は改修されたが大事件。
担当セールスの「改修が終わったのでお届けします。」の電話がありすぐまた電話。
「ヤナセを出てすぐのところで20歳の学生の運転するミニバイクに突っ込まれ右側後ろドアがへこんでしまった、修理したいからもうしばらく預かりたい。」の一言に絶句、状況を把握すべくアストンで現地へ、見るとドアだけでなくリアフェンダーも大怪我、まあ しょうがないと思いつつもきちんと謝らない担当者に怒りが込み上げてきて、代車の黒いS350を届けに来た時、切れてしまった!!「なんでぶつけられた車に俺が乗んなきゃならないんだよーーー!!」 のちいろいろ交渉するも新車のE550ワゴンにするには後500万円+、「こんなののめるわけないだろ!!」 「パドルシフトに交換してよ」には「本国でCPUを管理していて変更は無理」とのコメント、じゃあ どうすべきか? まあ こちらも大人、それなりに折り合いをつけなければならないし担当者も反省しているようだから、次回のタイヤ交換のときミシェランのいいのを?4本戴けるというお約束書で納得してしまったが、これをご覧の皆様はいかがお考えでしょう?

2008年7月 3年半で56000キロを走りきり超お気に入りの車。ベンツってやっぱりすばらしい。ただし4万キロ前後からミッションの変速ショックでたびたび調整に、、、。 しかし本月やっぱり2NDに落ちるあたりでショックがさらに気になりだしたので調整に出したらミッション交換、、、げーっ!! いくらかかるのよ? ええっ!!ミッションだけで130万? わずか3年半で納得できず再三の交渉の結果担当セールスの○○君の健闘の結果15万円弱で決着することになった。 その担当いわく、エアサスも6万キロが目安だとか、そうなったら60万円の出費になるらしく、、、そうなったらもう倍は乗りたくなるなあ。                           でもほんと長距離移動には最高のいい車です。

2011年7月4年半で72726km走破。 2010年の7月ドライブシャフトのセンサー異常でエンジンがかからなくなり、またエアサスも6万キロの寿命といわれて元気だったから、乗りつぶすつもりが新車の好条件で、さらにより「静か」と言われ、癒しの車であるならと変更してしまった、、しかしこのW211 E500最高でした。
内装も重厚感ありしっとりと落ち着いて。シートの皮も空気抜きの穴あきでべたつかず最高であった。




 

Ferrari F355

最近購入した怪物F355。コーンズもの、98年10月登録の最後期型、6速マニュアル、正規ものでは珍しいフィオラノハンドリングパッケージ、純正ロールバー、キダスペシャル2マフラーで究極のサウンドを誇る。
MORE→


MAZDA ROADSTAR NA6CE改

1989年発表された日本の名車。エンジン、足回り、給排気系、コンピュータ、ボディと価格以上の投資しました。
MORE→
 






VOLVO V70 AWD

850から進化したV70 R AWDは1999年600台限定生産されカタログ265psの最速バージョン。ドイツ、ハイコのロムチューンで実測292ps 40.3kgのトルクを誇る。この車はマフラーもTME製が入り、300psオーバーとなっている。0−100km、MT6.3秒(AT仕上げ実測6.8秒 ノーマル7.4秒)、最高速257kmに。    2005年3月 5年半ほぼ7万キロでミッションがややお疲れ、ターボラグも気になりはじめ自然吸気の4LV8を待っていたが、E320に出会い楽な方におちてしまったけど、この車の下取りはかなり良かったです。 定価の33%で引き取ってくれてE320は100万引き、E320を買わない手がなかったけど、ワゴンとしては最高の一台だったなあ。21世紀にも使う車なのにミッションやエンジンは昔を引きずっていたのが残念。





アメリカで製造されるBMW まきのDRの2.5Lを試乗して気に入って3L版を購入したものの、出るわ出るわの初期不良。納車1ヶ月は殆ど家にいなかった代物。まずその1ナビの画面の輝度不良による交換、 2 ルーフ固定フック部分のワッシャー未装着によるびびり音、3 シートの縫い目が尻に食い込んで赤く晴れ上がるため医者に相談、何とかクレームでシート張り替えするも馬の背みたいなシートで1年たってもなじまない、ホールドは全くしない、左右にコーナーではぶられて落ち着き無し。4 パワーステアリングの突然の不調。 走行中急に重くなりかなり焦りました。5 ルーフがフックにひっかって開かなくなりクレーム、6 ルーフ開閉のためのステー部分の破損、屋根横から折れたパーツが顔を出し発覚修理。7 高度地区でのエンジンストップは数回発生し事故にはつながらなかったものの、ひやひや。8 乗り心地は跳ねる跳ねるのランフラットを柔らかいダンロップのそれに交換するもF355の方がはるかにいい感じ。シートのホールドの悪さと相まって最悪の乗り心地。 9 助手席ガラスのがたつき。内部で部品破損。 1年で手放すことになったがこんなに愛着のわかない車は初めて、、、。雑誌記事の評価とはかなりずれる。雑誌記者は事実を書いているのか?ホールドしない粗い乗り心地、違和感のあるパワステとアクセル、特にスポーツモードではアクセルが過敏になりすぎシフトタイミングも町乗りではかなりな違和感あり乗りづらいなどなど、いいところはどこかなと、考えるとナビだけは正確でかなりの高評価。330カブリオレに、期待する。





ボルボV70Rのミッションの調子がいまいちになり、またターボのタイムラグが気になってきて ヤマハ製の4,4LV8 V70の販売をまとうとしたが査定がとっても良かったのとE350Tの発売でかなりの値引きがあり、ころっといってしまい悩む事なく購入決定。BMW525ツーリングも何日か借りてたけど小物入れ少なく、アイドライブは使いにくいし、サンルーフは大きくてすごく気持ちいいけどいかんせん2.5L。もう少し排気量がないとトルクが出ないと判断しこちらに決めた。本当はE500が絶対いいと思うけどバランス的にはこっちかな、他にほしい車もあるし、、、、。乗り心地は大きなクルーザーであります。ベンツなんかまだまだ先と思っていたけど乗ってみるといいですね。小物入れもたくさんありリアのハッチは電動でしまるし至れり尽くせりのワゴンであります。最近慣らしを終えて全開走行、結構予想以上にかっとび驚いている。ひとつの癖として、市街地走行時、シフトアップタイミングが遅く感じる。BMWのスポーツモードより低いギアで引っ張ろうとするためややもぞもぞした感じになる。その時はレバーを手動でDレンジ方向に倒すとシフトアップすることを発見した。もう少し早めのシフトアッププログラムでもいい気がするが、乗ってるうちにコンピュータが学習してくれるのかな?。サイズも先代ボルボよりかなりでかくゆったりして一台くらい癒しの車と思って購入したけどあれこれ入れ替えちゃったなあ 2006年2月  この車の出来は最高、、、4人乗って荷物満載でも十分な加速、文句のない乗り心地、燃費もグー。ステアリングの反応だけは遅いけどゆったりドライブにはこれがベストかも。   E500Tならもっといいんだろうと買った時から思っていた、、、、。よって、定員乗車でも胸のすく加速感を味わいたく 白いE500Tにバトンタッチすることにしてしまった。




VOLVO  850  turbo ESTATE

 




1995年ころ 初の外車購入 2300cc5気筒の 850ターボエステート 2300ccのターボはさすが3L ターボにはかなわないけど 結構パワフル。ワゴンという使い勝手の良い車に初めて出会い、以後はずっとワゴンを所有している。とにかくゴルフバックは5個でも6個でも横に積めて荷室容量と形状は完璧。スタイルもすっきりスパッと後ろを切り取り精悍な印象。  でも不満は多い。まずブレーキがいまいち効かない、ミッションは当時アイシン製だったけど二世代前の代物、使いにくい、パワーのらない、好みのギアに入れにくい=走りにくい。 FFゆえ直進性はよくコーナーもそんなに気にしなかったけど、内装もやすっちかった。排気音は5気筒独特のものでちょっとおしゃれであった。この車はずっとノーマルで乗っていたけどよく行くチューナーではバンパーの内部はぶっといアルミ柱が入っているとしきりに感心していたな。

販売期間 1992年 - 1997年
乗車定員 5人(オプションのサードシート装着ワゴンは7人)
ボディタイプ 4ドア セダン  5ドア ステーションワゴン
エンジン ガソリン直列5気筒
変速機 5速MT / 4速AT
駆動方式 FF / AWD
サスペンション 前:マクファーソン・ストラット独立 後:デルタリンク独立
全長 4,660mm
全幅 1,760mm
全高 1,415mm
車両重量 1,540kg(1993年GLEモデル)
数値 1993年式GLEモデル
エンジン型式 B5234(ターボ付)
最高出力 225ps(165kW)/5280rpm
最大トルク 30.6kg・m(300.1N・m)/2000〜5280rpm
種類 水冷直列5気筒DOHC20バルブICターボ
総排気量 2318cc
内径×行程 ----mm×----mm
圧縮比 8.5
過給機 IC付きターボ
燃料供給装置 モトロニック
燃料タンク容量 73リットル
使用燃料 無鉛レギュラーガソリン



NISSAN CEDRIC  Y32  3000   Granturismo Ultima


日産 8代目のセドリック  VG30DET  3000ccのターボだよ。確か255ps しかも丸めのグランツーリスモ アルティマ って意味不明だけど今調べたら究極のとか最後のとか らしい。ともかく気持ち良かった。3000ccのターボはやはり当時でも半端ない。このころから車は大排気量と実感。ロードスター1600をいじっても大したことないのはわかったしで、こんどはこいつをチューンしよってなり、改造ロムチップを入手し、CPボックスを取り出しあけてチップ交換。 しかし28ピンのチップの足が外れない、、、一つ外している間にまたくっついてしまうの大苦戦。

結局時間だけ過ぎて 純正チップは外れない、、、夜10時、、、困り果て なじみのオーディオやさんに電話してロードスターに長男とPCボックス乗っけて鴨井に移動。  ベテラン技術者の○○さんは「こんなとこシロートがいじるもんじゃないと一喝、、専用の28ピン半田こてが無いと無理、足切ってしまうから」といわれバシバシ足切って 改造ロム装着。 洗浄液で洗浄し「保証できないけどこれで大丈夫」って言われ翌25時 帰宅。 そこからcpボックスをY32に戻し 試運転の○○線にて試乗。 なんと1速で8000回転まで回るようになり すでに100km超え、2速では170kmに   その後マフラーも好感しボボボ言わせながら通勤にいそしむ、途中でドリフトしたりして遊んだもんだ。 5人乗りで○10km出してばかしてた時もありました。  でも定期点検で引っ掛かり 聞くところによるとO2センサーの極性が逆になっているから今後保障できないと言われ、やむなくノーマルCPに変更。 エアフィルターとマフラーの吸排気チューンだけで我慢して最後まで乗りました。当時デジタル0-400メーターなんというものが出回り測定したけど14.5sあたりの数値だったような。足回りはいじってなくてジェントルだったけど 大満足の1台、3年リース終了しボルボに乗り換え。いい車だったなあ。 188kW(255ps)/6,000rpm 343N・m(35.0kg・m)/3,200rpm

販売期間 1991年6月 - 1995年6月
乗車定員 5人
ボディタイプ 4ドアハードトップ
エンジン VG30DET型 3.0L V6 DOHCターボ  VG30DE型 3.0L DOHC  VG30E型 3.0L V6 SOHC
VG20E型 2.0L SOHC  RD28型 ディーゼル2.8L 直6
変速機 5速 / 4速AT
駆動方式 FR
サスペンション 前:マクファーソンストラットコイル 後:マルチリンクコイル
全長 4,800mm
全幅 1,745mm
全高 1,405mm
ホイールベース 2,760mm
車両重量 1,660kg
ブレーキ 4輪ベンチレーテッドディスク
データモデル 3.0グランツーリスモ アルティマ(前期型)




  NISSAN  MAXIMA 3.0  J30

1988年ころ購入  子供ができちゃって狭いソアラだと何かと不便、スペシャルティカーも3台ものればもう十分で、いきなりビッグセダンマキシマ。
アメリカでなにやら賞をとったとかで噂には聞いていたけれど 当時ではセドリックよりでっかいボディで余裕の3000cc SOHCではあったけれどとにかく出だしのトルクが過去3台と違い太い。ATでも余裕の発進力。 気持ち良かった。
さすが3000cc、広くて静かな室内、乳母車は縦にはいるでっかいトランク。普通に使うは申し分ない車。
でも 曲がるのはちょっと得意ではないようで軽いステアリングだったけど楽しむハンドリングではなかったな。 で、のちロードスター購入とすすむのであった。
118kW(160ps)/5,200rpm 248N・m(25.3kg・m)/3,200rpm(ネット値)

乗車定員 5人
ボディタイプ 4ドアセダン
エンジン V6 3L VG30E V6 3L VE30DE
変速機 4AT/5MT
駆動方式 FF
全長 4,765mm
全幅 1,760mm
全高 1,346 - 1,400mm
ホイールベース 2,649mm
車両重量 1,400kg

TOYOTA  SOARER  2.0GT  Twin turbo


販売期間 1986年 - 1991年
乗車定員 5人
ボディタイプ 2ドアクーペ/2ドアオープン
エンジン 直列6気筒 3.0/2.0L
変速機 4速AT/5速MT
駆動方式 FR
サスペンション 4輪ダブルウイッシュボーン
全長 4,675mm
全幅 1,725mm
全高 1,335mm
ホイールベース 2,670mm
車両重量 1,510kg
ブレーキ 4輪ベンチレーテッドディスク
データモデル 3.0GT 4速AT(後期型)


 

1986年 2000GTのエンジン1GEU に Twin turbo という何やら聞きなれない言葉。200PS/28.0kg・m(1G-GTEU)
こいつはすごいぞ走るぞ、かっとぶぞのイメージ。今度こそかっとびマシン買うぞって意気込んだ。
でも 結局シフトノブがチョーかっこよくってまたまたAT、ターボだから大丈夫だろと思うも下のトルクスカスカ、走り出すまでかったるいのなんのって、、、。
ターボが来いてりゃかなり行くんだけど、やっぱり物足りない。今思うと重くなってたんだね。
結局 「自称 車ツウ」はかっこで選んで後悔mmm。
けど箱根ターンパイクや伊豆スカイラインでは400ccのバイクを追い回してビデオ撮影したな。
出だしさえ我慢すりゃ80km位からの伸びはノーマル1Gとは雲泥の差だった。
写真は いとこの茂ちゃんが2.0GT購入してくれた時のカット。
比べると2.0GTの方が精悍でこっちがいいじゃんって感ずる30年後である。
147kW(200PS)/6,200rpm 275N·m(28.0kgf·m) /3,400rpm




TOYOTA  SOARER  2.0GT


言わずと知れたツインカム24 2000cc 160ps 直6DOHC・2000cc(160ps 18.5kg/m) はあこがれの存在だった。1983年発売と同時に購入。5足フロアと迷ったけどATを買って 失敗。下のトルクが無くて出だしがかったるい。 とはいうもののガゼール同様かっこでしびれてしまったけど存在感はガゼール以上。1981年に2800GTが発売され「未体験ゾーン 170ps」のコマーシャル。日本の車でこんなに湧き上がったのは初めてな気がする。みんなあこがれの一台。当時は2000cc超えると3ナンバーで税金がバカ高かったから2800ccは購入無理。2年間我慢してたらマイナーチェンジでこれが出てきて飛びついた。でも実際はSOHCターボの方がトルクが太くて速かったみたい。こいつで新婚生活迎えあちこち走りました。写真は2枚の合成ですが千里浜を走った時の一コマ。「自称車 ツウ」は またまたツインカム24の言葉に乗って楽ちんATで失敗。
右のとおり車重は2800で1300kg 軽いわ。でも2000GT走らなかったなー
118kW(160PS)/6,400rpm 181N·m(18.5kgf·m)/5,200rpm グロス

ボディタイプ 2ドアクーペ
エンジン 直列6気筒 3.0/2.8/2.0L
変速機 4速AT/5速MT
駆動方式 FR
サスペンション F:マクファーソンストラット R:セミトレーリングアーム
全長 4,655mm
全幅 1,695mm
全高 1,360mm
ホイールベース 2,660mm
車両重量 1,305kg
ブレーキ 4輪ベンチレーテッドディスク



NISSAN CEDRIC  Y32  3000   Granturismo Ultima


1979年ころ  初めての愛車として 「自称 車ツウ」が購入したスペシャルティカー だけどシャーシはサニーの枠にちょっとかっこいいボディを乗っけたまがい物クーペ。とにかくハイギヤードで発進時は3000回転くらい回さないと進まない、OHCツインプラグを謳うZ18E エンジンは回らないで走りに関してはかなりいまいちなのはわかってたけど、かっこに惚れてしまった 車ツウもどきでした。 でも楽しめた車だったなーーー。マニュアル選択。

最高出力(グロス) : 115ps / 6,000rpm
最大トルク(グロス) : 15.5kg・m / 3,600rpm

販売期間 1979年 - 1983年
乗車定員 5人
ボディタイプ 2ドアハードトップ 3ドアハッチバック
エンジン 直列4気筒 2.0/1.8L
変速機 3速AT/5速MT
駆動方式 FR
サスペンション 前:マクファーソンストラットコイル 後:4リンクリジッドコイル
全長 4,400mm
全幅 1,680mm
全高 1,310mm
ホイールベース 2,400mm
車両重量 1,105kg
ブレーキ 4輪ディスク